CLDF

Folha de votação

Projeto de Lei nº 2202/2021

Dispõe sobre a obrigatoriedade de calibradores de pneus em plenas condições de uso pelos usuários, em todos os postos de combustíveis no Distrito Federal, e dá outras providências.

Assinam e votam o parecer os(as) Deputados(as):

Resultado 

4ª Reunião Ordinária realizada em  21/05/2024.

 AO SACP,

Para continuidade da tramitação. Parecer da CCJ aprovado na 4ª Reunião Ordinária de 2024, em 21/05/2024.

Brasília, 27 de maio de 2024.

alexandre cardoso sahaid

Consultor Legislativo

 AO SACP,

Para continuidade da tramitação. Parecer da CCJ aprovado na 4ª Reunião Ordinária de 2024, em 21/05/2024.

Brasília, 27 de maio de 2024.

Alexandre cardoso sahadi

Consultor Legislativo

Á SELEG, PARA CONHECIMENTO E ACOMPANHAMENTO.

Brasília, 20 de maio de 2024.

PAULO HENRIQUE FERREIRA DA SILVA

Analista Legislativo 

Á SELEG, PARA CONHECIMENTO E ACOMPANHAMENTO.

Brasília, 20 de maio de 2024.

PAULO HENRIQUE FERREIRA DA SILVA

Analista Legislativo 

Ao SACP,

Para a continuidade da tramitação. 

Brasília, 20 de maio de 2024. 

SARAH FARIA DE ARAUJO CANTUARIA

Analista Legislativa

Ao SACP,

Para a continuidade da tramitação. 

Brasília, 20 de maio de 2024. 

SARAH FARIA DE ARAUJO CANTUARIA

Analista Legislativa

Ao SACP,

Para a continuidade da tramitação. 

Brasília, 20 de maio de 2024. 

SARAH FARIA DE ARAUJO CANTUARIA

Analista Legislativa

Ao SACP,

Para a continuidade da tramitação. 

Brasília, 20 de maio de 2024. 

SARAH FARIA DE ARAUJO CANTUARIA

Analista Legislativa

Ao SACP,

Para a continuidade da tramitação. 

Brasília, 20 de maio de 2024. 

SARAH FARIA DE ARAUJO CANTUARIA

Analista Legislativa

À Coordenadoria de Cerimonial para as devidas providências.
 

Brasília, 20 de maio de 2024.

RITA DE CASSIA SOUZA 

Assistente Técnico Legislativo

À Coordenadoria de Cerimonial para as devidas providências.
 

Brasília, 20 de maio de 2024.

RITA DE CASSIA SOUZA 

Assistente Técnico Legislativo

À Coordenadoria de Cerimonial para as devidas providências.
 

Brasília, 20 de maio de 2024.

RITA DE CASSIA SOUZA 

Assistente Técnico Legislativo

À Coordenadoria de Cerimonial para as devidas providências.
 

Brasília, 20 de maio de 2024.

LUCIANE CHEDID MELO BORGES

Consultora Técnico-legislativa

À Coordenadoria de Cerimonial para as devidas providências.
 

Brasília, 20 de maio de 2024.

RITA DE CASSIA SOUZA 

Assistente Técnico Legislativo

À Coordenadoria de Cerimonial para as devidas providências.
 

Brasília, 20 de maio de 2024.

RITA DE CASSIA SOUZA 

Assistente Técnico Legislativo

(Autoria: Do Senhor Deputado MAX MACIEL)

Acrescenta o inciso XV ao artigo 3º da Lei Orgânica do Distrito Federal.

A CÂMARA LEGISLATIVA DO DISTRITO FEDERAL decreta:

Art. 1º O art. 3º da Lei Orgânica do Distrito Federal passa a vigorar acrescido do seguinte inciso XV: 

Art. 3º. São objetivos prioritários do Distrito Federal: 
(...)
XV – garantir  ações   que visem a promoção da educação sobre a mobilidade urbana, com enfoque em uma atuação sustentável e responsável por parte de todos os seus atores e o protagonismo da mobilidade ativa e do transporte público coletivo; 
 

Art. 2º Esta Emenda à Lei Orgânica entra em vigor na data de sua publicação.

JUSTIFICAÇÃO

A Mobilidade Urbana é, sem sombra de dúvidas, a protagonista de um profundo debate contemporâneo de cunho sociológico e antropológico, no bojo do Direito à Cidade, no qual evidenciam-se os abismos socioeconômicos impostos por uma estrutura precária e, muitas vezes, inexistentes de rede pedonal com calçadas, contendo faixa de serviço, faixa livre (passeio) e faixa de acesso, além das redes cicloviárias, contemplando a Mobilidade Ativa. Importante ressaltar também que o serviço de transporte público é, inúmeras vezes, deficitário, não inspirando confiança, tampouco oferecendo conforto aos cidadãos e cidadãs que o utilizam diariamente. Diante desse cenário, muitas pessoas recorrem aos meios de transporte individual, arcando com elevados custos que, por vezes, não se encaixam no orçamento familiar – já comprometido com diversas outras despesas de natureza basilar para a sua subsistência. 

Nessa linha, a educação para uma mobilidade urbana mais sustentável figura como elemento de suma importância, em especial no que concerne à priorização da Mobilidade Ativa e do Transporte Público, abarcando meios de locomoção mais sustentáveis, salutares e autônomos. 

Não por acaso, nesta Casa de Leis foram aprovados dois projetos que versam sobre a temática: o PL n° 281/2023, que “Institui a Política de Mobilidade a Pé para o Distrito Federal, e cria o Comitê Técnico da Mobilidade a Pé e dá outras providências”, convertido em Lei Nº 7.463, de 28 de fevereiro de 2024; e o PL n° 362/2023 que cria o Fundo de Mobilidade Urbana Distrital”, convertido em Lei Nº 7.467, de 28 de fevereiro de 2024, ambas iniciativas do autor da presente proposição, o Deputado Max Maciel. 

O primeiro projeto legislativo, em seu art. 2º, estabelece que “(...) tem por objetivo criar uma cidade mais caminhável e acessível, com a redução de barreiras físicas, sociais e institucionais que limitam o andar a pé, reconhecendo o direito do cidadão de se deslocar a pé de forma segura e contínua, reforçando a liberdade e autonomia das pessoas.” 

Já a segunda proposta mencionada visa, ao enunciar diversas fontes de receitas, “(...) assegurar recursos financeiros necessários para custeio e investimento de políticas públicas que objetivem a melhoria do transporte público coletivo e da mobilidade urbana, a partir do controle, operacionalização, fiscalização, estruturação e planejamento do espaço público.” Fica demonstrada, portanto, a relevância do tema no contexto atual do Distrito Federal.   

Mundialmente, grandes capitais valorizam sobremaneira a educação com fulcro na mobilidade urbana sustentável, priorizando os meios de locomoção que se encontram sob a égide da mobilidade ativa, assim como o transporte público em detrimento do individual motorizado. 

 O exemplo primordial que pode ser citado na América Latina é a cidade de Buenos Aires que, a partir do “Observatorio de Movilidade y Seguridad Vial”, conseguiu implementar um ambiente seguro para os pedestres e reduzir em 33% as mortes no trânsito, em um período de 4 anos.[1]

O referido Observatório foi instituído pela Lei n° 4.511/2013, e possui a seguinte definição: “(...) um centro de estudos de alta eficiência e nível técnico que foi criado com o objetivo de sistematizar e analisar informações para compreender a situação atual em matéria de segurança viária na Cidade.”[2]

Na Câmara dos Deputados argentina também tramita um projeto de lei intitulado “Ley de Presupuestos Mínimos de Promoción de la Movilidad Activa en todo el Territorio Nacional”. Em seu artigo segundo, a proposta normativa traz seus objetivos, sendo os de maior destaque os seguintes: 

 Incentivar o uso da bicicleta como modo prioritário de transporte nas cidades; reduzir a vulnerabilidade e promover a inclusão social; reduzir a quantidade de sinistros de trânsito e melhorar a saúde e a qualidade de vida das pessoas; recuperar e incrementar a qualidade do espaço público e a infraestrutura verde para a cidadania, atendendo a sua diversidade; reduzir as violências de gênero durante os deslocamentos das pessoas (...).[3]

É notória a vocação da proposta em tornar a cidade um espaço democrático, de vivências coletivas, em que predomine o respeito entre as pessoas e a harmonia entre os mais diversos meios de locomoção, mas sempre garantindo o protagonismo da mobilidade ativa e dos meios coletivos de transporte. 

Outro exemplo geograficamente próximo e muito importante pode ser encontrado na cidade de Bogotá, na Colômbia, ao implantar o BRT (Bus Rapid Transit) por meio do sistema “Transmilenio”, nos anos 2000. De acordo com o arquiteto e urbanista Ricardo Mascarello, os corredores exclusivos para o transporte coletivo, característicos da referida estrutura, possibilitaram a “(...) integração de bairros periféricos com o centro estendido e os grandes eixos viários (...)”[4] e o atendimento de “(...) zonas de altíssima densidade”[5]. A integração entre os modos também foi protagonista do processo de modernização[6]. Depreende-se, mais uma vez, a valorização do coletivo e os esforços envidados em prol de uma democratização dos espaços. 

Passando agora aos exemplos europeus, é essencial citar a cidade de Amsterdã, na Holanda. A capital europeia priorizou a locomoção por meios ativos (em especial a bicicleta), utilizando-se de “Living Labs”, oficinas que se valem do debate entre os indivíduos, e que tem o aprendizado enquanto pilar fundamental[7]. 

Conforme definição obtida no endereço eletrônico do Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS): 

O objetivo intrínseco dos nossos Living Labs urbanos é provocar um impacto, ao desenvolver novos produtos em pequena escala – seja um objeto, um serviço, uma tecnologia, uma aplicação, ou um sistema – e encontrar soluções que possam ser implementadas em uma escala maior. Isso é feito em um cenário real de co-criação, no qual as partes interessadas diferentes dão forma ao processo de inovação. Os atores são usuários, atores públicos e privados, e também institutos de conhecimento.[8]

Prevalece aqui a importância do debate, da disseminação de saberes e do confronto entre opiniões diversas com o fito de se obter uma produção rica e variada, que deve orientar a mobilidade urbana em um ambiente igualmente diversificado. 

Outro exemplo é a cidade de Barcelona, que implantou, a partir de 2019, as Zonas de Baixa Emissão (Zona de Bajas Emisiones), com a finalidade de restringir a circulação de veículos altamente poluentes. De acordo com texto disponibilizado em seu endereço eletrônico oficial, a municipalidade europeia estabeleceu uma área de 95 km², incluindo municípios vizinhos, na qual será restrita progressivamente a circulação de veículos com maior potencial de contaminação do ar. A iniciativa tenciona garantir a qualidade do ar e o direito à saúde dentro da cidade[9]. Outras cidades adotaram iniciativas análogas, a exemplo de Londres (Low Emission Zone), Paris (Zone à Circulation Restreinte), Berlim (Umweltzone Berlin) e Bruxelas (Low Emission Zone)[10].

Na capital francesa, a iniciativa que ficou conhecida como “Cidade de 15 Minutos” também tem por objetivo a garantia de uma cidade mais agradável e tranquila, priorizando a convivência entre os cidadãos e não o tráfego de automóveis. Conforme descrevem Salome Gongadze e Anne Maassen em artigo publicado pela WRI Brasil, a margem direita do Rio Sena costumava ser uma via congestionada e que causava grande impacto na poluição ambiental. A partir de 2016, “(...) a via foi convertida em um parque linear livre de carros, usado tanto durante a semana pelas pessoas a caminho do trabalho quanto por moradores e turistas para atividades de lazer nos finais de semana[11] .”

Dessa forma, segundo as autoras, “(...) O que começou como um programa para recuperar espaços viários dominados pelos veículos privados se tornou uma agenda ampla para transformar a cidade em um lugar onde as pessoas possam ter acesso a empregos, comércio, tratamentos de saúde e serviços culturais a uma curta distância de suas casas[12]. (...)”   

A cidade de Copenhague, na Dinamarca, é outro modelo inspirador a ser seguido. A capital foi considerada, entre os anos de 2015 e 2021, a cidade mais “bike friendly” do mundo; para tanto, investiu 10 milhões de euros em infraestrutura para o transporte cicloviário. O resultado é visível: 37% das viagens de trabalho e estudo são realizadas de bicicleta e os cidadãos de Copenhague possuem 745.000 bicicletas – o que representa cinco vezes mais que o número de automóveis[13]. O que fica evidenciado é a priorização do âmbito público em detrimento do privado, bem como a preocupação com o meio ambiente, tratando-se, portanto, de um avanço de cunho igualitário e progressista.

Ou seja, o que se pode extrair das experiências das mencionadas cidades é que o conhecimento acerca dos efeitos nefastos das poluições sonoras e atmosféricas nas vidas de todos é de importância primal para a formação de participantes mais responsáveis. A informação e o debate aberto são as bases fundamentais para que as pessoas fiquem cada vez mais conscientes de seus próprios atos no dia a dia. 

Assim, quando todos estiverem cientes das melhoras significativas na saúde e na qualidade de vida que podem ser proporcionadas pelos meios de locomoção ativos e coletivos, certamente se preocuparão com os impactos no meio ambiente causados pelo excesso de automóveis individuais, congestionamentos, entre outros.     

Além disso, num cenário de convivência diuturna entre uma população diversa e heterogênea, é de extrema relevância disseminar o respeito aos pedestres e ciclistas, e também discutir abertamente sobre a redução das velocidades das vias - cuja consequência óbvia é a diminuição dos acidentes de trânsito. 

Outra conclusão que se pode depreender dos modelos citados é a importância da participação estatal. Seja com investimentos na estrutura física (como ocorreu em Bogotá e Copenhague), com iniciativas legislativas e/ou administrativas (como em Buenos Aires, Barcelona e Paris) ou pela atuação de institutos público-privados (a exemplo de Amsterdã), a atuação governamental orientou e estruturou as mudanças, de forma a garantir uma mobilidade democrática e saudável para seus cidadãos e cidadãs. 

Retornando ao cenário nacional, é necessário destacar a singularidade da presente iniciativa frente ao contexto já existente dos mecanismos para a educação no trânsito. É de conhecimento público que os Departamento de Trânsito do Distrito Federal (DETRAN/DF) e Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER/DF), bem como outros órgãos com atribuições correlatas na esfera federal (a exemplo da Secretaria Nacional de Trânsito – SENATRAN) já possuem programas voltados para a educação de trânsito. A diferença para o que ora se propõe, no entanto, é sensível. 

Nota-se que, tanto na atuação da Autarquia distrital quanto na atuação da Secretaria federal, o enfoque recai sobre a educação do trânsito em si, sobre a coexistência entre os modos. Além disso, a priorização dos meios de transportes motorizados e individuais parece clara. 

Um exemplo disso é o currículo do Programa Detran nas Escolas – Cidadania no Trânsito dirigido para alunos do Ensino Médio[14]. A identificação do curso é “Curso de Formação Teórica para Habilitação de Condutor de Veículos Automotores” e, dentre as matérias abordadas, estão “Legislação de Trânsito”; “Direção Defensiva para veículos de duas ou mais rodas”; “Noções de Primeiros Socorros” e “Noções de Proteção e Respeito ao Meio Ambiente e de Convívio Social”. 

Ou seja, esta proposta de emenda à LODF traz em seu conteúdo um propósito nitidamente diferente do que já é colocado em prática, haja vista a valorização da mobilidade urbana em si, de forma ampla e integral, com a finalidade de transformar mentalidades em prol de um ambiente urbano equilibrado, resultante de uma atuação sustentável e responsável por parte de todos os seus atores. 

O protagonismo da mobilidade ativa e do transporte público coletivo resulta de um processo gradativo, de longo a médio prazo, pautado justamente na mudança de um modo de pensar coletivo. Tal objetivo só pode ser alcançado com o suporte de meios educativos que contemplem essas pautas de forma satisfatória. Além do exposto, é sabido que toda e qualquer transformação perpassa necessariamente pela educação, sensibilização, conhecimento e ação. A proposta de qualificar e elevar o debate da mobilidade urbana, elencando elementos sustentáveis e cotidianos, aproximando a escolha do ser humano na mudança do espaço público e construção de cidades mais caminháveis, seguras e sustentáveis, traz benefícios que perpetuam gerações e vão ao encontro de ações que priorizam a saúde, o meio ambiente, o direito à cidade, e a sustentabilidade e acessibilidade do tecido urbano.

Analisando brevemente o quadro fático atual brasileiro, são estarrecedores os índices de acidentes, lesões graves e mortes ocorridas no trânsito. De acordo com o Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito[15], elaborado pelo Ministério dos Transportes, entre os meses de janeiro e maio de 2023, ocorreram 246.835 acidentes em todo o país, que resultaram em 3.968 óbitos. Neste mesmo período, no Distrito Federal, aconteceram 12.899 acidentes, com 49 óbitos registrados. Os dados apresentados são alarmantes, e comprovam de forma empírica a necessidade de dar um enfoque primaz à educação para uma mobilidade ativa e voltada para o coletivo. 

A falta de transparência sobre as concessões no transporte público é outro tema que aflige a população. Poucas informações são disponibilizadas de forma clara e inteligível, o que termina por implicar na falsa sensação que a privatização é a única saída possível. O caso concreto mais recente é a intenção da concessão do transporte metroviário do Distrito Federal[16], atualmente gerido pela Companhia do Metropolitano do Distrito Federal, empresa pública que contrata por meio de concurso público, deve observar a lei de licitações, dentre outras obrigações de um ente que integra a administração pública indireta. 

Ocorre que o debate com a coletividade, embora exigido legalmente[17], não se concretiza de forma aprofundada, visto que a maioria dos estudos e documentos sobre a concessão divulgados são extremamente técnicos e pouco intuitivos. Havendo uma obrigação registrada na Lei Orgânica de informar e educar em prol do transporte público coletivo e de massa (conforme ora se propõe), a situação seria completamente diferente, pois os órgãos gestores se veriam na real obrigação de publicizar e discutir, perante pessoas informadas e conscientes de seus direitos.     

Do ponto de vista normativo, cabe ressaltar que, conforme o art. 144, § 10, inciso I da Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 (CRFB/88), a segurança viária “compreende a educação, engenharia e fiscalização de trânsito, além de outras atividades previstas em lei, que assegurem ao cidadão o direito à mobilidade urbana eficiente”. Já o art. 16, inciso XII, da Lei Orgânica do Distrito Federal (LODF)[19], trazendo norma de reprodução da CRFB/88[18] (art. 23, inciso XII), disciplina que é competência comum entre a União e o Distrito Federal “estabelecer e implantar política para a segurança do trânsito”.   

O que decorre de uma interpretação sistemática das normas citadas é que a proposição em tela atende aos preceitos formais do processo legislativo, uma vez que tratar da mobilidade urbana se insere nos elementos sobre a segurança viária, tópico que pode ser tratado de forma comum entre os entes federativos. Também há de se destacar que “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial” é competência privativa do Distrito Federal (art. 15, inciso VI, LODF c/c art. 30, inciso V, CRFB/88). 

Além disso, na CRFB/88, o transporte figura como direito social (art. 6º, caput). Novamente, o arcabouço jurídico-legal pátrio aponta para o protagonismo da coletividade e da coisa pública. 

Outro aspecto que merece destaque é a competência comum entre o Distrito Federal e a União para a proteção do meio ambiente e o combate à poluição (art. 16, inciso IV, LODF c/c art. 23, inciso VI, CRFB/88), ambos aspectos que serão evidentemente contemplados pelas políticas públicas citadas nesta proposta de emenda.     

Assim, ao insculpir a diretiva no art. 3º da LODF, enquanto objetivo prioritário, dar-se-á maior abrangência à necessidade de informar e educar sobre a mobilidade ativa e o transporte público coletivo, o que constitui tarefa inadiável e imperiosa para o poder público. 

Diante de todo o exposto, é possível entender que, tanto do ponto de vista social (acompanhando o passo de metrópoles de importância global), quanto do aspecto legal e constitucional (ao estabelecer sintonia com os comandos normativos já vigentes) a presente proposta afigura-se não só cabível, mas necessária e urgente. Sendo assim, conclamo a adesão dos nobres pares para aprovação desta Proposta de Emenda à Lei Orgânica.

Sala das Sessões,  …

MAX MACIEL

Deputado Distrital

 

[1] CORRÊA, Fernando. LEMOS, Diogo. SANTOS, Paula Manoela dos. Após 4 anos adotando Sistemas Seguros, Buenos Aires reduz em 33% as mortes no trânsito. WRI Brasil. 30 de junho de 2020. Disponível em: https://www.wribrasil.org.br/noticias/apos-4-anos-adotando-sistemas-seguros-buenos-aires-reduz-em-33-mortes-no-transito. 

[2] Informações obtidas no endereço eletrônico da cidade de Buenos Aires. Disponível em: https://buenosaires.gob.ar/observatorio-de-movilidad-y-seguridad-vial. Último acesso em 06/10/2023, às 10h54. Tradução livre: “(...) un centro de estudios de alta eficiencia y nivel técnico que fue creado con el objetivo de sistematizar y analizar información para comprender la situación actual en materia de seguridad vial en la Ciudad.” 

[3] ARGENTINA. Proyecto de Ley: Ley de Presupuestos Mínimos de Promoción de la Movilidad Activa en todo el Territorio Nacional. Publicado en: Trámite Parlamentario N° 67. Expediente Diputados: 2411-D-2023. Disponível em: https://www4.hcdn.gob.ar/dependencias/dsecretaria/Periodo2023/PDF2023/TP2023/2411-D-2023.pdf. Último acesso em 09/10/2023, às 17h23. Tradução livre: “(...) Son objetivos de la presente ley: a) Incrementar los viajes peatonales en todo el territorio nacional; b) Incentivar el uso de la bicicleta como modo prioritario de transporte en las ciudades; c) Reducir la vulnerabilidad y promover la inclusión social; d) Reducir la siniestralidad vial y mejorar la salud y la calidad de vida de las personas; e) Promover políticas de uso del suelo coherentes e integradas a la movilidad sustentable de las personas; f) Recuperar e incrementar la calidad del espacio público y la infraestructura verde para la ciudadanía, atendiendo a su diversidad; g) Reducir las violencias de género durante los desplazamientos de las personas; h) Integrar las políticas públicas de respuesta al cambio climático, de mitigación y adaptación, a la política pública de movilidad activa; i) Fomentar la intermodalidad integrando la bicicleta a otros modos de transporte, promoviendo estacionamientos para bicicletas, estaciones de transferencia, terminales de transporte público (individual o colectivo). Así como la adecuación de soportes de bicicletas en las unidades de transporte público. (...)”   
[4] ASCARELLO, Ricardo. Contribuições das experiências urbanas de Bogotá e Medellín. Instituto MDT - Seminário “O Transporte Público Coletivo no DF e Entorno”. 05 de setembro de 2019. Disponível em: https://caudf.gov.br/wp-content/uploads/2019/09/Apresenta%C3%A7%C3%A3o-Ricardo-Mascarello-Mesa-5-05-09-2019.pdf. 

[5] Idem. 

[6] Idem.
[7] Informações obtidas no endereço eletrônico do Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS). Disponível em: https://www.ams-institute.org/how-we-work/living-labs/.

[8] Idem. Tradução livre. “The goal within our urban Living Labs is to make impact by developing new products on a small scale – be it an object, a service, a technology, an application, or a system – and to find solutions that can be implemented on a larger scale. This is done in a real-life and co-creating setting in which different stakeholders give shape to the innovation process. The actors are users, private and public actors, as well as knowledge institutes.”

[9] Informações obtidas no endereço eletrônico da Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Disponível em: https://www.zbe.barcelona/es/zones-baixes-emissions/la-zbe.html. 
[10] Idem. 

[11]  GONGADZE, Salome. MAASSEN, Anne. Cidade de 15 minutos: a visão de Paris que tem inspirado um movimento global. WRI Brasil. 31 de janeiro de 2023. Disponível em: https://www.wribrasil.org.br/noticias/cidade-de-15-minutos-visao-de-paris-que-tem-inspirado-um-movimento-global. 

[12]  Idem.  
[13] Informações obtidas no endereço eletrônico “Wonderful Copenhagen”. Disponível em: https://www.wonderfulcopenhagen.com/wonderful-copenhagen/international-press/bicycle-friendly-copenhagen. 
[14] DEPARTAMENTO DE TRÂNSITO DO DISTRITO FEDERAL. Disponível em: https://www.detran.df.gov.br/pde-cidadania-transito/. 

[15] MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito. Disponível em: https://www.gov.br/transportes/pt-br/assuntos/transito/arquivos-senatran/docs/renaest.

[16] No dia 17/05/2024, a Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana da CLDF realizou uma Audiência Pública para discutir a situação do transporte metroviário no Distrito Federal. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=qPM-rbIEsj8.
[17]  Art. 21. A Administração poderá convocar, com antecedência mínima de 8 (oito) dias úteis, audiência pública, presencial ou a distância, na forma eletrônica, sobre licitação que pretenda realizar, com disponibilização prévia de informações pertinentes, inclusive de estudo técnico preliminar e elementos do edital de licitação, e com possibilidade de manifestação de todos os interessados. Parágrafo único. A Administração também poderá submeter a licitação a prévia consulta pública, mediante a disponibilização de seus elementos a todos os interessados, que poderão formular sugestões no prazo fixado. Lei n° 14.133/2021. Lei de Licitações e Contratos Administrativos. 
[18] BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm. 

[19] DISTRITO FEDERAL. Lei Orgânica do Distrito Federal de 09 de junho de 1993. Disponível em: http://www.fazenda.df.gov.br/aplicacoes/legislacao/legislacao/TelaSaidaDocumento.cfm?txtNumero=0&txtAno=0&txtTipo=290&txtParte=.
 

PARECER Nº , DE 2024 - CDDHCLP 

Projeto de Lei nº 1942/2021

Da COMISSÃO DE DEFESA DOS DIREITOS HUMANOS, CIDADANIA E LEGISLAÇÃO PARTICIPATIVA sobre o Projeto de Lei nº 1942/2021, que “Altera a Lei 5.165/13, que dispõe sobre os benefícios eventuais da Política de Assistência Social do Distrito Federal e dá outras providências”

AUTOR: Deputado Fábio Felix

RELATOR: Deputado Ricardo Vale

I – RELATÓRIO

O Projeto de Lei de iniciativa do Deputado Fábio Felix intenta alterar disposições da Lei nº 5.165/2013, aprovada durante o Governo Agnelo Queiroz, para instituir benefícios eventuais na Política de Assistência Social.

As alterações propostas, comparadas às vigentes, são as seguintes:

A Justificação do Autor está assim redigida:

A Lei 5.165, de 4 de setembro de 2013, dispõe sobre os benefícios eventuais da Política de Assistência Social do Distrito Federal, inclusive no que se refere à questão habitacional. Assim, o Capítulo 3 da referida Lei é integralmente dedicado ao Benefício Excepcional, que consiste no pagamento em pecúnia em razão de desabrigo temporário.

Em 2018, a Companhia de Planejamento do Distrito Federal (CODEPLAN) publicou o estudo “Projeções e cenários para o Distrito Federal: análises prospectivas populacionais, habitacionais, econômicas e de mobilidade”, em que projetou o déficit habitacional no DF. Para tanto, partiu dos dados disponíveis até 2015, quando o déficit era de 117.536 domicílios e em tendência de crescimento e resultou em projeções que dão conta de que o déficit pode chegar a 151.276 domicílios em 2025. Já para 2020, a projeção ficou entre 125.990 e 133.917 domicílios.

Cabe destacar que as projeções foram realizadas em período anterior à pandemia, não considerando, portanto, os impactos sociais das medidas adotadas para contenção da Covid-19. É de conhecimento público que as restrições de atividades econômicas implicaram perda de postos de emprego formais, além de redução ou interrupção de renda para empresas, trabalhadores autônomos e informais. Neste sentido, é razoável supor que a demanda pelas políticas habitacionais seja ainda maior do que a imaginada à época do estudo, em função da piora no quadro social do Distrito Federal.

O Benefício Excepcional representa importante instrumento para garantia do direito fundamental à moradia da população. Não obstante, existem limites à concessão do benefício que resultam na exclusão da população em extrema vulnerabilidade, o § 1º, do Art. 28, da Lei 5.165/13, estabelece a duração de 6 meses para concessão do benefício, renovável por igual período. Esta disposição atende famílias ou indivíduos que, no período definido, possuem capacidade de restabelecer renda ou moradia definitiva. Mas não contempla famílias ou indivíduos que, por quaisquer razões, não encontram condições para viabilizar moradia definitiva no período determinado.

Em que pese seu caráter eventual, cabe registrar que o Benefício Excepcional serve como solução temporária a indivíduos ou famílias cadastradas e habilitadas nos programas habitacionais da CODHAB que resultam em moradia definitiva, como o Morar Bem ou o Lote Legal, mas que estão em listas de espera para acesso efetivo aos referidos programas. Nesta toada, para as famílias que aguardam a execução da política habitacional, a viabilização da moradia definitiva depende da operação do Poder Público, cuja morosidade pode levar a esperas superiores aos 12 meses previstos na norma em vigor. A presente proposição pretende ampliar o prazo de duração do Benefício para até 24 meses, para que seja possível atender as famílias em vulnerabilidade a partir das condições que dispõem, dado o cenário de agravamento e de extensão indefinida da pandemia e do surgimento de outras ondas de contaminação há visto que já estamos na terceira onda conforme noticia a imprensa.

Ademais, o Art. 30 da Lei em discussão preconiza a exclusão da concessão do Benefício a famílias que ocupam áreas irregulares. O problema da regularização fundiária é histórico e disseminado no Distrito Federal. Não obstantes a necessidade do combate ao loteamento e negociação ilegal de terras públicas ou privadas, os esforços neste sentido não passam pela exclusão de famílias vulneráveis de política assistencial ou habitacional. Pelo contrário, ao aumentar a vulnerabilidade dessas famílias aprofundam-se as condições sociais que resultam no estabelecimento de ocupações irregulares e desordenadas. Assegurar às famílias que estão em condição de irregularidade fundiária os mecanismos para o estabelecimento da moradia em lugar devido passa pela concessão do Benefício Excepcional, como solução temporária de rápida implementação e operacionalização, além da efetiva garantia do direito à moradia por meio de programas habitacionais devidos. Nesse sentido, propõe-se a revogação do Art. 30 da Lei 5.165/13 de modo a suprimir a exclusão de quaisquer famílias em situação de vulnerabilidade social da concessão do benefício.

Sem emendas no prazo regimental.

É o relatório.

II – VOTO DO RELATOR

 Conforme o Regimento Interno, a matéria é da competência desta Comissão.

O Projeto de Lei, do Deputado Fábio Felix, amplia de 6 para 12 meses o prazo para fruição do benefício eventual de auxílio em razão de desabrigo, possibilitando sua prorrogação por prazo indeterminado para o beneficiário inscrito em programa habitacional.

O auxílio em razão de desabrigo é um benefício da assistência social do Distrito Federal concedido em razão da vulnerabilidade temporária a pessoas de baixa renda, em hipóteses como as relacionadas com:

a) situações de rua; 

b) risco geológico ou à salubridade;

c) catástrofe, desastre ou calamidade pública; 

d) desocupação de áreas de interesse ambiental;

e) processos de realocação, remoção ou reassentamento; e

f) risco pessoal e eventos de risco, em casos excepcionais.

Os acontecimentos climáticos, como os que estão ocorrendo no Rio Grande do Sul, demonstram a real necessidade de termos políticas de assistência social para as pessoas vulneráveis quando sua situação é agravada pela ocorrência de riscos.

Em razão do princípio da equidade, embora qualquer pessoa esteja sujeita a catástrofe, desastre e calamidade pública, temos de reconhecer que as pessoas vulneráveis se tornam ainda mais vulneráveis a esses eventos e, de fato, continuam a precisar mais do Estado do que as que não se encontram na mesma situação.

Assim, a medida, embora o proponente não tenha apresentado a estimativa do impacto orçamentário-financeiro, é de grande alcance social e dialoga com os princípios dos direitos humanos.

A supressão do art. 30 da Lei, no entanto, não me pareceu adequada, razão do substitutivo anexo, acordado com a assessoria do Autor, para permitir a reabilitação depois de um ano, em caso de exclusão do programa.

Por essas razões, voto pela APROVAÇÃO do Projeto de Lei nº 1.942/2021, com a emenda anexa.

Sala das Comissões, em 22 de maio de 2024.

PARECER Nº , DE 2024 - CDDHCLP 

Projeto de Lei nº 1017/2024

Da COMISSÃO DE DEFESA DOS DIREITOS HUMANOS, CIDADANIA E LEGISLAÇÃO PARTICIPATIVA  sobre o Projeto de Lei nº 1.017/2024, que “Estabelece reserva de vagas para alunos transgêneros na Universidade do Distrito Federal – UnDF”

AUTOR: Deputado Fábio Felix

RELATOR: Deputado RICARDO VALE

I – RELATÓRIO

O Projeto de Lei, de iniciativa do Deputado Fábio Felix, obriga a Universidade do Distrito Federal – UnDF a reservar, no mínimo, 1% de vagas em cursos de graduação para pessoas transgênero.

A proposição, como forma de viabilizar a obrigatoriedade, também disciplina: 

a) políticas de enfrentamento a fraudes de cotas;

b) conceito de pessoas transgênero;

c) formas de endosso para confirmar a autodeclaração;

d) opção por concorrer pela quota;

e) publicação de relatório anual de avaliação dos resultados acadêmicos decorrentes da aplicação do sistema de reserva de vagas.

Em sua justificação, o Autor seleciona os seguintes argumentos em defesa de sua proposição:

O presente Projeto de Lei visa mitigar as desigualdades sociais que acometem a população trans, no Distrito Federal, implementando, assim, nas universidades distritais, um sistema de acesso e permanência que garanta o direito à educação superior.

É possível constatar que a exclusão de pessoas trans no Brasil vai além das barreiras educacionais, estendendo-se ao mercado de trabalho. A implementação de cotas nas universidades e faculdades públicas emerge como uma medida crucial para enfrentar não apenas a desigualdade educacional, mas também a marginalização no ambiente profissional.

A exclusão de pessoas trans também é evidente no contexto universitário. Segundo a Associação Nacional dos Dirigentes das Instituições Federais de Ensino Superior (ANDIFES), o número de estudantes que autodeclaram trans matriculados em tais insituições equivale a 0,2% do total. O dado é evidenciado pela V Pesquisa Nacional de Perfil Socioeconômico e Cultural dos(as) Graduandos (as) das IFES - 2018. Além disso, a discriminação no mercado de trabalho e na academia não apenas prejudica a vida individual das pessoas trans, mas também tem implicações mais amplas na produtividade e no desenvolvimento socioeconômico. A sub-representação dessa população contribui para a perda de talentos e diversidade nos setores profissionais e acadêmicos.

No Brasil, por exemplo, a Associação Nacional de Travestis e Transexuais (ANTRA) estima que apenas 1% das pessoas trans estão empregadas formalmente. Já nos Estados Unidos, um relatório do Centro Nacional para a Igualdade Transgênero revelou que a taxa de desemprego entre pessoas trans é duas vezes maior do que a média nacional. Ainda, segundo a ANTRA, “estima-se que cerca de 70% não concluiu o ensino médio e que apenas 0,02% encontram-se no ensino superior.”

Observa-se à partir de dados estatísticos, que a legislação de cotas é uma ferramenta necessária para reverter essas tendências. Estados brasileiros que buscam leis específicas de cotas trans reconhecem a importância de garantir representatividade, não apenas nas universidades, mas também no mercado de trabalho.

As cotas para pessoas trans não são apenas um meio de corrigir desigualdades históricas, mas também uma estratégia para melhorar a produtividade e promover a igualdade material no acesso à educação e ao emprego. Políticas afirmativas surgem como instrumentos essenciais para combater a exclusão social e econômica.

Neste sentido, diante dos dados estatísticos que evidenciam a exclusão de pessoas trans no mercado de trabalho e na academia, a implementação de uma lei de cotas no Distrito Federal torna-se crucial. Essa medida não só garante a representatividade nas instituições de ensino superior, mas também contribui para a construção de um mercado de trabalho mais diversificado e inclusivo.

Dada a importância da política pública de cotas, algumas instituições públicas de ensino superior já implementaram um sistema de acesso e de permanência das pessoas trans, tais como a Universidade Federal de Lavras (UFLA), Universidade Estadual da Bahia (UNEB),  Universidade Federal do Sul da Bahia (UFSB) e UEFS, na Bahia; Universidade Federal do ABC paulista (UFABC) e a Universidade Estadual do Amapá (UEAP).

Além de cotas para acesso ao Ensino Superior, órgãos do poder público como o Ministério Público da União já anunciaram a implementação da política afirmativa em suas próximas seleções. E o Ministério Público Federal já orientou que o próprio Governo Federal implementasse as cotas trans em ocasião do Concurso Público Nacional Unificado, iniciativa que rendeu um pedido de condenação à União por omissão ao combate à transfobia.

Em São Paulo, a Bancada Feminista do PSOL apresentou, no âmbito da Assembleia Legislativa, Projeto de Lei (PL 135/2023) para implementar um sistema de cotas nas universidades estaduais, que tramita atualmente naquela Casa.

A deputada federal Erika Hilton (PSOL-SP), um projeto de lei no Congresso Nacional para estabelecer a reserva de 5% das vagas para pessoas trans e travestis nas universidades federais e demais instituições federais demais instituições de ensino superior. No entanto, enquanto a proposição não é aprovada, muitas universidades estaduais ainda não apresentaram uma forma de inclusão da população trans.

Pelo exposto, os dados reforçam a urgência de políticas afirmativas para pessoas trans. As cotas nas universidades e faculdades públicas não apenas buscam equidade educacional, mas também têm o potencial de transformar o mercado de trabalho, promovendo uma sociedade mais justa e inclusiva. No Distrito Federal, a aprovação de uma lei de cotas é um passo fundamental para enfrentar as desigualdades estatísticas e construir um ambiente mais igualitário e representativo.

Sem emendas no prazo regimental.

É o relatório.

II – VOTO DO RELATOR

Conforme o Regimento Interno, a matéria é da competência desta Comissão.

O Projeto de Lei, do Deputado Fábio Felix, reserva 1% das vagas nos cursos de graduação da Universidade do Distrito Federal – UnDF para pessoas transgênero.

Segundo o Projeto de Lei, pessoas transgêneros são aquelas “que passaram por transição social de gênero, de forma a serem vistas diferentemente pela sociedade em relação ao gênero que lhes foi inicialmente atribuído.”

Para inscrever-se na cota, a pessoa interessada deve firmar autodeclaração, que pode ser confirmada mediante endosso por declaração de terceiros ou outros meios de provas.

No mérito, entendo que a política pública proposta é oportuna e poderá contribuir com melhores oportunidades de educação para as pessoas transgênero e, principalmente, para que a comunidade acadêmica da Universidade possa conviver com as diferenças de concepção de gênero, para superarmos de vez a discriminação e aceitamos a diversidade com normalidade, sem a violência que, lamentavelmente, presenciamos, inclusive em instituições de ensino superior.

Faço apenas uma emenda ao art. 4º para dizer que a opção para concorrer na cota não afasta o candidado das vagas de ampla concorrência.

Por essas razões, voto pela APROVAÇÃO do Projeto de Lei nº 1.017/2024, com a emenda anexa.

Sala das Comissões, em 20 de maio de 2024.

(Do Sr. Deputado Joaquim Roriz Neto)

Sugere ao Poder Executivo que promova a construção de parque infantil e melhorias na iluminação pública no Setor Sul, em Planaltina.
 

A CÂMARA LEGISLATIVA DO DISTRITO FEDERAL, nos termos do art. 143 do Regimento Interno, sugere ao Poder Executivo que promova a construção de parque infantil e melhorias na iluminação pública no Setor Sul, em Planaltina.
 

JUSTIFICAÇÃO

Foi recebida neste gabinete parlamentar solicitação de moradores da Região Administrativa de Planaltina, mais precisamente do Setor Sul, solicitando a construção de aparelhos públicos destinados ao lazer da população da região, a saber, um parque infantil, e melhorias na iluminação pública da região. Segundo relato de moradores, não há parque público infantil destinado ao lazer na localidade e a iluminação é bastante deficitária, com luzes queimadas, fracas ou parcialmente apagadas, que necessitam de reparo.

São inúmeros os benefícios que um parque infantil pode proporcionar. O convívio social é de suma importância para o desenvolvimento dos moradores, em especial das crianças, e pode contribuir para uma infância saudável, trazendo reflexos positivos no futuro e estímulos à saúde física e psicológica de todos os envolvidos. Já um sistema de iluminação pública adequado em locais com fluxo de pedestres possibilita maior segurança, facilita o acesso para pessoas com deficiência, melhora a mobilidade urbana, valoriza o ambiente urbano e demonstra responsabilidade comunitária.

Dessa forma, sugiro a construção de parque infantil e melhorias na iluminação pública no Setor Sul, em Planaltina.

Ante o exposto, conclamo os pares a aprovarem a presente indicação, na certeza de estarmos atendendo os anseios da comunidade.

Sala das Sessões, em …

JOAQUIM RORIZ NETO 
Deputado Distrital - PL/DF

(Do Sr. Deputado Joaquim Roriz Neto)

Sugere ao Poder Executivo que sejam realizados serviços de limpeza urbana na QNO 10, no Setor O, na área localizada entre a UBS 07 e o CAIC Professor Anísio Teixeira, em Ceilândia. 

A CÂMARA LEGISLATIVA DO DISTRITO FEDERAL, nos termos do art. 143 do Regimento Interno, sugere ao Poder Executivo que sejam realizados serviços de limpeza urbana na QNO 10, no Setor O, na área localizada entre a UBS 07 e o CAIC Professor Anísio Teixeira, em Ceilândia.

JUSTIFICAÇÃO
 

Trata-se de reivindicação popular que visa atender os moradores e frequentadores locais, que pedem melhoria no sistema de limpeza urbana na QNO 10, no Setor O, na Região Administrativa de Ceilândia.

Segundo relatado por moradores e frequentadores, há entulho e lixo acumulado na área localizada entre a UBS 07 e o CAIC Professor Anísio Teixeira. Tal situação gera transtorno para a população, causando mau cheiro e risco de propagação de insetos e animais peçonhentos, que podem transmitir doenças. Sem falar que, no contexto atual, a disseminação do mosquito da dengue continua em alta e uma área como essa pode servir de abrigo para o vetor que transmite a doença.

A limpeza de áreas públicas, principalmente quando próximas a residências, é crucial para garantir a saúde, a segurança, a preservação do meio ambiente e a qualidade de vida da população. Além disso, contribui para a estética e para o desenvolvimento econômico da localidade.

Dessa forma, sugiro a limpeza e o recolhimento de lixo e entulho na QNO 10, no Setor O, em Ceilândia, em área localizada entre a UBS 07 e o CAIC Professor Anísio Teixeira. 

Ante o exposto, conclamo os pares a aprovarem a presente indicação, na certeza de estarmos atendendo os anseios da comunidade.

 Sala das Sessões, em …

JOAQUIM RORIZ NETO

Deputado Distrital - PL/DF

(Do Sr. Deputado Joaquim Roriz Neto)

Sugere ao Poder Executivo que promova a construção e a revitalização de calçadas na Avenida Pôr do Sol, entre os Condomínios Jardim Botânico V e VI, no Jardim Botânico.

A CÂMARA LEGISLATIVA DO DISTRITO FEDERAL, nos termos do art. 143 do Regimento Interno, sugere ao Poder Executivo que promova a construção e a revitalização de calçadas na Avenida Pôr do Sol, entre os Condomínios Jardim Botânico V e VI, no Jardim Botânico.

JUSTIFICAÇÃO

Trata-se de reivindicação popular que solicita melhorias na mobilidade urbana, na Avenida Pôr do Sol, entre os Condomínios Jardim Botânico V e VI, na Região Administrativa do Jardim Botânico.

Segundo relatado por moradores e frequentadores, a inexistência de calçadas na localidade citada obriga a população local e os frequentadores da região a terem que se deslocar pelas vias, disputando espaço com os carros que ali trafegam. Dessa forma, há a necessidade de construção de calçadas que auxiliem o deslocamento dessas pessoas. Sem contar com os trechos que já contam com pavimentação, mas que estão sem condições de uso pelos pedestres, pois se encontram destruídos pelo uso excessivo e desgaste natural do tempo.

Calçadas em locais com fluxo de pedestres promovem a segurança, facilitam o acesso para pessoas com deficiência, melhoram a mobilidade urbana, valorizam o ambiente urbano e demonstram responsabilidade comunitária. 

Dessa forma, sugiro a construção e a revitalização de calçadas na Avenida Pôr do Sol, entre os Condomínios Jardim Botânico V e VI, no Jardim Botânico.

Ante o exposto, conclamo os pares a aprovarem a presente indicação, na certeza de estarmos atendendo os anseios da comunidade.

Sala das Sessões, em …

JOAQUIM RORIZ NETO 
Deputado Distrital - PL/DF

À Coordenadoria de Cerimonial para as devidas providências.
 

Brasília, 20 de maio de 2024.

LUCIANE CHEDID MELO BORGES

Consultora Técnico-legislativa

Aos Gabinetes Parlamentares,

Conforme publicação no DCL nº 105, de 17 de maio de 2024, encaminhamos o Projeto de Lei nº 1106/2024, para que, no prazo regimental de 10 dias úteis, sejam apresentadas emendas.

Brasília, 17 de maio de 2024.

LUCIANO DARTORA

Consultor Técnico-Legislativo

Informo que a matéria, PL 573/2023, foi distribuída ao Sr. Deputado Pastor Daniel de Castro, para apresentar parecer no prazo de 10 dias úteis a partir de 17/05/2024. 

Felipe Nascimento de Andrade

Secretário da CAS

Informo que a matéria, PDL 120/2024, foi distribuída ao Sr. Deputado Pastor Daniel de Castro, para apresentar parecer no prazo de 10 dias úteis a partir de 17/05/2024. 

Felipe Nascimento de Andrade

Secretário da CAS

Informo que a matéria, PDL 118/2024, foi distribuída ao Sr. Deputado Martins Machado, para apresentar parecer no prazo de 10 dias úteis a partir de 17/05/2024. 

Felipe Nascimento de Andrade

Secretário da CAS

Informo que a matéria, PDL 116/2024, foi distribuída ao Sr. Deputado Martins Machado, para apresentar parecer no prazo de 10 dias úteis a partir de 17/05/2024. 

Felipe Nascimento de Andrade

Secretário da CAS

Informo que a matéria, PDL 117/2024, foi distribuída ao Sr. Deputado João Cardoso, para apresentar parecer no prazo de 10 dias úteis a partir de 17/05/2024. 

Felipe Nascimento de Andrade

Secretário da CAS